Rectificado del Bloque del Motor

Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificación es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del diámetro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepase los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros de el motor.

Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podria dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar.

Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:

-Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexometro.

-Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable rectificacion

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diametro original o generico.

En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

Como se podria observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm entonces, a la que corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05 mm.

Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.

Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor a 0,8 mm provocaria un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podria aguantar las explosiones de el motor en su funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relacion de compresion de el motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

Se entiende que la operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobre--medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros darian lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrian crear la rotura de algun componente.

Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacion de esmerilado. Esta operacion se realiza con una maquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en el cilindro perfectamente centrado con el.

Durante la operacion de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia abajo.

El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el arrancamiento de material en una accion de esmerilado.

Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada.

Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua con la operacion de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder luego hacer la operacion de esmerilado y asi dar un terminado fino a las paredes del cilindro.

Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada original.

Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales, previamente debe rectificarse el cilindro hasta un diametro de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca alli aprisionada.

Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada.

Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operacion de colocado.

No se rectificaran los motores equipados con camisas humedas. En dicho caso cuando el desgaste pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitucion de los conjuntos camisa-piston.

En el colocado de estas camisas se debera en cuenta que tienen que sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presion sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto en el bloque.

Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:

 En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de

culata, por lo que en un rectificado del plano de la culata no se contempla montar juntas de culata de

mayor espesor, para compensar el material de la culata rectificado. Cuando se rectifica la culata hay

que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relación de compresión del motor y la otra

cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las válvulas toquen en los pistones, para evitar esto,

se rebajara en los asientos de las válvulas la misma medida que se haya rebajado en la culata. Tras

esto, se deberá ajustar el juego de taqués.

 En los motores Diesel: los fabricante suelen suministrar distintos espesores de junta de culata, una,

dos, o tres muescas. El espesor de la junta está en función de la altura de los pistones respecto al

plano del bloque, cota "x". Hay disponibles tres espesores diferentes en función del valor saliente de

los pistones con relación al bloque motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una

lengüeta situada cerca del exterior de la junta de culata (por ejemplo en el Renault Megane 1.9 D, TD:

debajo del inyector del cilindro no 1).

En motores Diesel cuando se rectifica la culata, se planifica a la medida mínima posible. El rectificador

ajustará las precámaras y los asientos de las válvulas. Se rebajara a los asientos de las precamaras y

a los asientos de las válvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la culata,

evitando así, que las válvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de culata

± 0,03 mm las precámaras. Si se rebajan los asientos será necesario el reglaje de taqués.

Selección de la junta de culata en el Renault

Megane 1.9 D, TD

Saliente de pistones "x" (mm -

milímetros) Número de

muescas

Motor atmosférico Motor turbo

hasta 0,868

entre 0,868 y

1,000

a partir de 1,000

hasta 0,073

entre 0,073 y

0,206

a partir de 0,206

PROCESO DE DESMONTAJE 

El desmontaje del bloque se realiza de forma minuciosa con el objetivo de identificar, controlar y numerar (si es necesario) todos los elementos del mismo. De esta forma se podrá empezar el proceso de rectificado completo o parcial del mismo.

En el Td5 los cilindros se barrenan y bruñen directamente sobre el block (de hierro fundido). La palabra oficial de LR (RAVE) es que "Si los cilindros se desgastan o dañan, no es posible rectificar el bloque de cilindros." 

 

Sin embargo esto se hace, lo que ocurre es que estadisticamente los resultados suelen ser malos, o si son buenos no son costo-efectivos (mas caro que reemplazar el block). 

Para empezar y como bien apunta Norberto, es posible conseguir pistones Td5 en +020 y en +050 (milesimas de pulgada). Kolbenschmidt (OEM) ofrece los de +020 desde el año 2008, mientras que los +050 son "alternativos". Ahora, estos pistones solo vienen para el motor EU3 y no son compatibles con el EU2 (en el EU3 la cavidad en el piston es eccentrica). Para poder usar estos pistones en un motor EU2 hay que cambiar bielas y cojinetes de biela. 

 

Los pistones originales del Td5 son de 84.442 mm y los O/S de Kolbenschmidt vienen en 84.942 mm, 20/1000" o 5/10mm mas grandes. 

Aca va un ejemplo de un block al que se le saco 20/1000" en los cilindros 1 y 3 (los mas afectados) 

 

 

 

Como se puede ver esto no alcanzo para sacar el daño en los mencionados cilindros. 

Lo que se termino haciendo es llevando los cilindros a 88 mm, clavando fundas fabricadas especialmente de diametro interno 83 mm que fueron despues llevadas a 84.442 mm: 

 

Llevo una estadistica de reconstruccion de Td5s desde algunos años (mayormente casos de Td5 en otras partes del mundo con cuyos propietarios correspondo) y las cuentas van asi: de 12 Td5 "rectificados", 5 fallaron antes de los 20mil km, 2 entre los 20 y 40mil kms, 3 entre los 40 y 60mil kms y 2 pasaron ya los 100mil kms y siguen. El caso de las fotos es uno de ellos. El costo de este trabajo en particular fue del 40% del valor del mercado del vehiculo y fue mas un capricho personal del dueño que estuvo involucrado en el proceso de punta a punta. De casos domesticos no tengo referencia, pero me llama la atencion la gran cantidad de Td5s que hay a la venta con "motor hecho a nuevo", hecho que habla por si solo.